Le ministère de l'Ecologie a présenté, le 27 janvier, une nouvelle version de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Celui-ci planifie, sur les trente prochaines années, une cinquantaine d'actions portant sur tous les modes de transport (ferroviaire, fluvial, aérien et autoroutier) pour un montant total d'investissement de 170 milliards d'euros. Le document initial avait fait l'objet d'une première phase de consultations. La version consolidée du 27 janvier tient compte d'une première série d'avis avant de repartir en consultation. Ce document est particulièrement important puisqu'il consigne la stratégie de longue durée et les priorités de l'Etat en ma tière d'infrastructures de transport. Aussi, les élus de la montagne s'étaient inquiétés de constater que l'esquisse initiale, qui a servi de base principale à la rédaction de ce dossier, n'intégrait pas les équipements dont la montagne a besoin. En confrontant une analyse du premier document, à travers le prisme montagne, aux priorités exprimées au sein des massifs en matière d'infrastructures de transport, le lecteur pourra se faire une idée des avancées significatives enregistrées par le document.

LES QUATRE TEXTES DE LA RÉFORME

• La seconde version du projet de SNIT intègre une dimension montagne qui n'apparaissait pas dans le document initial.
• L'avant-projet de schéma de juillet 2010 tenait peu compte de la réalité et des besoins de la montagne en infrastructures de transport.
• Pour les élus, l'Etat doit remplir ses obligations en matière d'aménagement du territoire en y intégrant les équipements intéressant la montagne.

Si le projet de schéma national consolidé des infrastructures de transport (SNIT) présente la question du désenclavement en termes corrects, notamment en en faisant une question d'accessibilité aux services publics, le premier avant-projet éludait la réalité et les besoins de la montagne.

L'avant-projet du schéma de juillet 2010 ne contenait pas le vocable « montagne » ou « massif », pas plus qu'il ne s'interrogeait sur la question de l'accessibilité en fonction d'une typologie des divers territoires à desservir (tels que rural, urbain, de montagne, frontalier…). De même, il n'abordait pas les besoins ou les contraintes liés aux réalités transfrontalières, et les tunnels de franchissement des massifs montagneux sont pratiquement absents de la liste des investissements planifiés (1).
Au-delà, le document ne cherche pas à corréler la stratégie qu'il expose avec ou sans celles déjà mises en place par les collectivités territoriales, les régions notamment pour ce qui concerne le réseau ferré, ou les massifs pour ce qui concerne les infrastructures de désenclavement. Celles-ci ont fait l'objet d'engagements et/ou de réflexions abouties à l'occasion des contrats de projets Etat-Région (CPER) 2007-2012 (2) , des schémas de développement des massifs ou encore des conventions interrégionales de massif.
Cet oubli de la montagne est particulièrement aggravé dans le secteur du transport aérien, pour lequel le SNIT n'envisage que des projets d'optimisation de quel ques plates-formes aéroportuaires existantes (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle, Vatry, Bâle-Mulhouse) et la création du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, sans aucune considération pour l'amélioration de l'accessibilité et/ou de la fréquence des dessertes aériennes régionales.
A la suite de l'audience avec la ministre de l'Ecologie, le 19 janvier, le second projet de SNIT a intégré en plusieurs endroits les problématiques montagnardes de transport. Il faut reconnaître qu'elles présentent une spécificité marquée s'agissant des besoins de ces territoires en matière de franchissement et de desserte locale.
Or, le SNIT ayant vocation à afficher la stratégie de l'Etat en matière de transport, les élus de la montagne ont exprimé leur crainte que les projets soutenus par les régions ou les massifs qui ne figuraient pas dans le SNIT ne puis- sent plus s'inscrire dans les futurs contrats de projet Etat-Région ou conventions interrégionales de massifs (CIM) actuels. De ce point de vue, les populations de montagne se trouve- raient donc doublement pénalisées.

(1) Mis à part la modernisation du tunnel du Mont-Cenis pour le fret ferroviaire, ou la mise en chantier d'une percée cen- trale des Pyrénées à partir de 2020. (2) Toutefois, en application de la loi Grenelle 1, les projets d'infrastructures routières sont supposés devenir des plans de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) courant jusqu'en 2014.

PLM: Le schéma national des infrastructures de transport est-il un outil référent de la politique de l'énergie ou bien de celle de l'aménagement du territoire?
Nathalie Kosciusko-Morizet : Le SNIT est tout d'abord un engagement du Grenelle de l'environnement qui figure dans la loi de programmation. C'est un outil essentiel de notre politique de transport durable.
A ce titre, il doit donner évidemment toute sa place à l'aménagement du territoire, et je sais à quel point pour les espaces de montagne ce sujet est important.
PLM: Comment expliquer que le mot montagne ne figurait pas dans le premier avant-projet?
N. K.-M.: L'avant-projet est évidemment perfectible et j'ai d'ailleurs rendue publique, le 27 janvier, une nouvelle version qui répond aux remarques déjà formulées.
Sur la forme, on peut s'attacher à l'inscription en toutes lettres du terme « montagne », mais sur le fond le document a bien pris en compte cette question. Je note ainsi la réalisation de grandes infrastructures ferroviaires dans chaque massif (ligne Paris-Orléans- Clermont-Lyon, liaison Lyon-Turin, projet de nouvelle traversée des Pyrénées), mais aussi la modernisation d'itinéraires routiers structurants, notamment la RN88.
C'est une première! Le document consolidé, téléchargeable sur le site du ministère, qui est en consultation publique jusqu'à fin février, mentionne plus explicitement les sujets chers à la montagne et vous pourrez retrouver ce terme en bonne place.
PLM: Pour une infrastructure donnée, ne pas apparaître dans le SNIT signifie-t-il que l'Etat ne la contractualisera pas?
N. K.-M.: Le SNIT est avant tout un document de stratégie qui n'a pas vocation à couvrir toute la politique des transports. Ce n'est pas non plus un document de contractualisation ou de programmation. Si un projet ne figure pas sur la carte du SNIT, alors qu'il figure dans un PDMI (1) par exemple, c'est tout simplement parce que l'on traite de deux questions distinctes : le SNIT mentionne les projets de portée nationale ; les PDMI traduisent concrètement la politique de modernisation que l'on met en œuvre sur les réseaux routiers à une échelle plus locale.
PLM: Une concertation avec les représentants des élus de la montagne et notamment les comités de massif sera-t-elle envisagée avant l'adoption définitive du SNIT?
N. K.-M.: La concertation sur le SNIT sera menée conformément aux principes du Grenelle de l'environnement, c'est-à-dire en associant l'ensemble des parties prenantes à son élaboration. Bien évidemment, nous écouterons les élus de la montagne, comme nous répondrons aux demandes du Parlement et des régions. Nous le faisons d'ailleurs déjà: j'ai reçu, par exemple, Vincent Descœur sur le sujet le 19 janvier dernier.

(1) Programme de modernisation des itinéraires routiers.

Le premier avant-projet de SNIT passait sous silence nombre d'infrastructures de transport stratégiques pour la montagne. L'avant-projet consolidé, rendu public le 28 janvier, a certes intégré diverses citations de la montagne, mais il remet toujours en cause le tracé de certains projets, ou annonce des dates tardives (2020 en général) pour leur lancement.

S'agissant de franchissement des massifs, hormis une priorité marquée et satisfaisante pour la poursuite de la réalisation de la ligne de chemin de fer mixte (voyageurs/fret) Lyon-Turin (alors même qu'on est en droit de douter de l'aboutissement du projet compte tenu des exigences italiennes qui aujourd'hui amèneraient à percer 150 km de tunnel!), et celle de la modernisation du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis pour le fret, aucun chantier de grande envergure n'est prévu, si ce n'est la nouvelle traversée des Pyrénées (dont la localisation semble s'être considérablement élargie dans l'avant-projet consolidé)… Mais sa réalisation ne sera entamée qu'au-delà de 2020!
La même logique de différé s'applique en matière ferroviaire, qu'il s'agisse de la modernisation des 50 km de la desserte Béarn-Bigorre ou des 410 km de la liaison Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Par ailleurs, l'avant-projet de SNIT consolidé procède encore à quelques ruptures notables en matière de développement des réseaux d'infrastructures de transport notamment s'agissant d'équipements considérés comme emblématiques pour le désenclavement des territoires de montagne:

• La liaison POLT (Paris-Orléans-Limoges- Toulouse) en ligne à grande vitesse (LGV) est ainsi abandonnée au-delà de Limoges au pro- fit d'une desserte LGV de Toulouse via Poitiers et Bordeaux.
• La RCEA (Route Centre-Europe-Atlantique) ne fait l'objet que d'une action de sécurisation du tronçon Mâcon-Montmarault, soit 160 km.
• La terminaison de l'A51 entre Gap et Grenoble est abandonnée au profit d'un renforcement de la nationale existante.

Au total, avec le premier avant-projet de SNIT, la moitié sud du Massif central et la partie centrale des Alpes risquaient de voir leur enclavement s'aggraver.

UN OUTIL ENVIRONNEMENTAL POUR L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Institué par l'article 17 de la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (dite loi Grenelle I), le SNIT est un document de près de 200 pages, qui fixe les orientations de l'Etat sur l'entretien, la modernisation et le développement des réseaux de transport pour les prochaines décennies.
Selon cet article, la stratégie consiste à donner une lecture actualisée des décisions du Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) de 2003 en matière d'infrastructures de transport.
Le schéma national des infrastructures de transport se définit donc comme une contribution à une politique énergétique durable qui vise notamment à réduire la consommation d'énergies fossiles et les émissions de gaz à effet de serre. Vu sous cet angle, il n'est pas étonnant que le premier avant-projet de SNIT comportait d'importantes lacunes et n'évoquait pas la problématique transport des territoires montagnards.

«Il est inconcevable que le SNIT n'intègre pas les équipements dont la montagne a besoin»

«Q u'on puisse relever des omissions, voire des impasses, dans l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport diffusé en juillet dernier, rien de plus logique. Les parlementaires, les associations et les organismes consultés sont là pour les relever et obtenir leur réintégration, en rappelant à l'administration centrale tout leur bien-fondé, voire leur urgente nécessité.
C'est ce que nous avons fait les uns et les autres, et tout particulièrement le groupe montagne du Sénat où nous avons organisé, en liaison avec l'ANEM, une réunion exclusivement consacrée à ce dossier, en présence de Louis Nègre, sénateur, président du groupe de suivi sur le SNIT au sein de la commission de l'économie du Sénat, de Daniel Bursaux, directeur général, et de Dominique Ritz, de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), du ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement.
Nous avons souligné la nécessité de faire émerger l'exigence du désenclavement sous toutes ses modalités, de prendre en compte de manière explicite les enjeux de la montagne dans le SNIT, de reprendre dans celui-ci l'ensemble des projets en cours, y compris ceux ayant déjà fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, et d'inscrire les projets du programme de modernisation des itinéraires routiers en prévoyant des dotations budgétaires supplémentaires.
Sans préjuger du résultat final, les nouvelles propositions semblent prendre en compte une partie de ces justes revendications. Mais nous devons rester vigilants.
Sans rompre les équilibres indispensables, il ne pourrait être accepté que la desserte des territoires enclavés en raison de leur handicap géographique ne soit pas l'objet de réflexions et de propositions concrètes, susceptibles d'ailleurs d'une contractualisation avec les régions. L'ANEM, avec l'ensemble de ses parlementaires, doit rester mobilisée.»

Les élus de la montagne se sont largement mobilisés sur le SNIT puisque celui-ci peut avoir d'importantes conséquences pour la politique d'aménagement du territoire de l'Etat.

Le congrès de Pontarlier en octobre 2010 a adopté une motion réclamant la prise en considération dans le SNIT des schémas d'infrastructures de massif, et suggéré au nouveau comité directeur de mettre en place un groupe de travail sur le sujet. Celui-ci a tenu une première réunion, fructueuse, le 11 janvier, à laquelle participaient notamment les présidents des comités de massif, porteurs de la contribution de leurs massifs.
De son côté, la commission des affaires économiques du Sénat a mis en place un groupe de suivi spécial, sous la prési- dence du sénateur des Alpes- Maritimes, Louis Nègre. Ce dernier était l'invité du groupe montagne de la Haute Assemblée à l'occasion d'un petit déjeuner de travail en la présence de Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer au ministère de l'Ecologie (voir ci-dessus la tribune libre de Jacques Blanc).
Convergents dans leurs analyses avec le Sénat, les travaux de l'ANEM ont fait l'objet d'un rapport qui a pour but d'obtenir une révision du SNIT donnant droit de cité à la montagne. Il a été remis le 19 janvier à la ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet. Il en sera de même pour le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Thierry Mariani, lors d'une prochaine rencontre (celle du 25 janvier ayant été reportée au 22 février).

L'avant-projet consolidé de SNIT a été rendu public huit jours après qu'une délégation de l'ANEM a été reçue par la ministre de l'Ecologie. Considérant que la spécificité montagne s'inscrivait d'elle-même dans le schéma, celle-ci semble avoir été sensible aux observations critiques formulées par les élus puisque la nouvelle version traite désormais explicitement des questions d'enclavement.
Il met en avant, notamment, un certain nombre de projets routiers importants pour la montagne tels que :

• La RN 20 en Ariège,
• La RN 21 entre Limoges et Tarbes,
• La RN 88 entre Le Puy et l'A75,
• La RN 122 dans le Cantal et le Lot,
• La RN 102 en Ardèche et en Haute-Loire
• Et la RN 116 dans les Pyrénées-Orientales.

De même, l'avant-projet consolidé de SNIT se réfère désormais aux projets déclarés d'utilité publique ou encore à ceux faisant l'objet d'un plan de modernisation d'itinéraire routier (PDMI).

En engageant la réflexion très en amont grâce à l'ANEM, et en alimentant le débat de leurs pro- positions, les parlementaires de montagne sont parvenus à obtenir une visibilité montagnarde sur plusieurs aspects importants de la réforme.

Devançant l'adoption en Conseil des ministres des quatre projets de loi relatifs à la réforme territoriale, l'ANEM s'est exprimée dès juin 2009 dans un dossier spécial de PLM, intitulé Réforme des collectivités locales: la montagne revendique sa spécificité. L'objectif était de prendre position avant le lancement officiel du chantier de la réforme pour que celle-ci intègre les données propres aux collectivités de montagne: une population dispersée, des distances importantes, la permanence du handicap naturel, et des ter- ritoires de grande surface.
L'Association a publié un deuxième dossier spécial de PLM en juin 2010, après l'examen en première lecture par l'Assemblée nationale, qui faisait le point sur le conseiller territorial et le risque d'une sous-représentation des territoires de montagne au sein des futures assemblées délibérantes. Ces deux publications ont été relayées et nourries par les deux derniers congrès, à L'Argentière-La Bessée et à Pontarlier, consacrés très majoritairement à la place de la montagne dans la future gouvernance territoriale. A l'issue d'un an de débats, les parlementaires de la montagne ont obtenu les avancées suivantes:

• Pas de seuil minimum de population pour créer une intercommunalité en montagne.
• Consultation du comité de massif qui dispose d'un délai de quatre mois pour émettre un avis en cas de fusion de départements et/ou de Régions, ainsi qu'en cas de rattachement d'une commune à un EPCI, contre son gré.
• Collèges des communes et des EPCI au sein de la CDCI comprenant au minimum un représentant d'une commune de montagne et d'un EPCI de montagne. Un décret en Conseil d'Etat qui fixe la composition et le fonctionne-ment de la CDCI est en cours de rédaction. L'Association a été consultée avant sa publication par le cabinet du ministre chargé des Collectivités territoriales.
• Abaissement du montant de l'autofinancement à 20 % et cumul possible des financements du département et de la Région au profit des communes de moins de 3500 habitants et des groupements de collectivités de moins de 50000 habitants.