Les montagnards ont toujours été confrontés aux problèmes de l’enclavement, de l’accessibilité et des moyens de transport adaptés aux contraintes propres à leur milieu naturel. Il en a découlé la nécessité de s’adapter et de trouver des solutions pour transporter les voyageurs aussi bien que les marchandises dans et hors des massifs montagneux, afin de permettre aux populations permanentes, saisonnières et touristiques de se déplacer.
A l’époque moderne, le câble et le transport par rail sont apparus comme les méthodes les plus satisfaisantes, même si le transport automobile reste encore trop privilégié, aux yeux de beaucoup. Mais à l’heure du changement climatique, du développement durable et de la croissance verte, il n’est plus question pour les élus et pour les opérateurs, ainsi que pour les citoyens, de ne pas répondre aux besoins de la demande actuelle et d’anticiper ceux de demain. Les élus et les divers acteurs économiques de la montagne veulent valoriser leurs savoir-faire accumulés au fil du temps ainsi que leur capacité d’innovation, la montagne, où nécessité fait loi, restant un laboratoire pour l’ensemble des secteurs de la société.

Historien de la montagne, Pierre-Louis Roy est directeur de la stratégie à SNCF Proximités. Il résume pour PLM la déjà longue histoire du transport ferroviaire et par câble en montagne.

PLM: Depuis quand existent les téléphériques et à quel moment les hommes ont-ils commencé à utiliser ce moyen de transport ?
Pierre-Louis Roy: Des traces concrètes remontent à 2000 ans. Il a été inventé en Inde, en Asie et au Japon. Près de l’Himalaya, ce mode de transport permettait de faire passer les matériaux par-dessus les nombreuses gorges et rivières. Les premiers câbles seront construits par les Allemands pour installer des ascenseurs dans les mines en 1844, câbles de 1 km de long et de 4 cm d’épaisseur.
La crémaillère est née en Suisse et aux Etats-Unis au même moment. Il faudra attendre trente ans pour que la crémaillère dépasse le cap des 2000 m, puis encore dix ans pour celui des 3000 m. On arrive ensuite au premier funiculaire suspendu en Allemagne, en 1901.
Comme il s’agit de zone urbaine, les rails sont accrochés à des pylônes, car cela coûte moins cher que d’inscrire la voie sur le sol.
Il reste un dernier pas à franchir en remplaçant les rails suspendus par des câbles. Ce pas est fait entre 1905 et 1909 avec l’explosion des techniques en Europe.
PLM: A quel moment et pourquoi a-t-on commencé à tendre les câbles?
P.-L.R. : Les câbles n’étaient pas tendus car ils étaient très lourds, les ingénieurs craignant les ruptures. Puis on s’est rendu compte que la tension n’était pas un problème, mais que la flexion, c’est-à-dire la déformation du câble par le passage de la cabine, en était un.
Pendant la Première Guerre mondiale, l’Empire austro-hongrois et l’Italie s’affrontaient et nombre de téléphériques servaient à monter les soldats en altitude. Un jour, un ingénieur autrichien, qui pensait intuitivement que plus on tendait, moins cela cassait, ce qui est contreintuitif, a reçu un câble auquel il manquait 200 m de longueur.
Le général autrichien a voulu renvoyer le câble à l’usine, mais l’ingénieur l’a convaincu non seulement de ne pas le faire mais également de supprimer des pylônes intermédiaires. On va alors « surtendre » le câble et l’on s’est rendu compte, en utilisant les soldats comme cobayes, que cela fonctionnait en toute sécurité. C’est donc une véritable révolution, car après la Première Guerre mondiale le nombre de pylônes nécessaire pour le téléphérique va diminuer, ce qui entraînera une baisse des coûts.
PLM: En construisant ce type de transport, s’est-on dit que cela respectait mieux la nature ou n’était-ce pas une préoccupation?
P.-L.R: Pour être honnête, ce n’était pas la préoccupation héritée de la révolution industrielle et du XIXe siècle. La difficulté était d’abord financière, avec des modèles économiques principalement en lien avec la finance, et des ingénieurs en compétition via les brevets.
Avec cependant un souci d’intégration dans les sites et un peu d’architecture (parfois davantage qu’à une certaine époque), mais un accueil plutôt tranché de la part des habitants.
C’est en effet la grande mutation d’une économie agricole à une économie touristique. Il y a ceux qui vont résister un peu en voulant garder leurs terres et ceux qui vont les valoriser et accueillir avec bonheur cette forme d’aménagement, qui est considérée – replaçons-nous dans le contexte de l’époque – comme durable. Ce fut estimé comme étant un développement durable pendant un siècle, même si cela ne l’est plus aujourd’hui.

D’importantes controverses au sujet des téléphériques ont émaillé le XXe siècle. Juste avant la Seconde Guerre mondiale, le téléphérique de la Meije fit grand bruit. Une aquarelle réalisée par l’artiste et écrivain Samivel fustigea d’ailleurs le projet.
La construction du téléphérique au Cervin a été arrêtée par une pétition italo-helvétique signée par 71 000 personnes.
Au cours de la violente polémique à propos du téléphérique de la Vallée Blanche, on dénonça la télécabine comme une « faute de goût », au motif que « pour faire partager la beauté de la montagne, on commence par la dégrader ».
Enfin, le projet de train à moteur magnétique en 1970, qui arrivait à 4 700 m dans une grotte pressurisée sous le Mont-Blanc, a été stoppé à la dernière minute par le ministre de l’Environnement de l’époque.

Le maire de Chamonix et président de la Communauté de communes de la vallée de Chamonix-Mont-Blanc, Eric Fournier, vante par l’exemple l’efficacité du partenariat pour mettre en place un système de transports publics combinés.

PLM: A quoi sert le train Mont-Blanc Express depuis 1907 dans la vallée de Chamonix?
Eric Fournier: Il est utile à notre clientèle touristique et aux habitants permanents. Ce train est pour nous une fabuleuse opportunité de concilier le tourisme de demain, l’environnement et la qualité de vie. C’est pour cela que le thème de ce colloque, « Mobilité durable », est significatif et que notre outil s’y inscrit bien en tant que symbole. En effet, cette ligne à voie métrique – à écartement étroit entre les rails –, de Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine, a été construite à la fin du XIXe siècle et au début du XXe, avec de belles gares. Comme toute ligne de montagne, elle a fait l’objet de quelques financements au fil du temps, avec un petit défaut d’investissement au cours des cinquante dernières années.
En 1994, on disposait d’une queue de crédit du ministère de l’Equipement, et le ministre de l’époque avait dit : « Faites un bout d’étude sur la manière de mieux sécuriser », puisqu’on parlait surtout de sécurité à ce moment-là. On s’est alors demandé si, au-delà de la sécurité, ce train ne pouvait pas être un super-outil pour réconcilier le tourisme et la vallée, où il n’y aurait plus ces problèmes de transport et de déplacement (nos difficultés de déplacement sont comparables à celles des vallées avec des sites touristiques qui ne sont pas exactement aux mêmes endroits que les lieux de résidences), donc un lien entre l’écologie, l’environnement et l’économie.
PLM: Pouvez-vous rappeler ce que sont les « 3x20 »?
E. F. : On prend l’engagement de diminuer de 20 % la consommation d’énergie, de 20 % les émissions de gaz à effet de serre et de couvrir 20 % des besoins en énergie par des énergies renouvelables. Pour nous, le train est une manière d’y arriver dans un cadre d’intermodalité rail-remontée mécanique.
Sur la commune de Vallorcine, la partie supérieure de la vallée, on sort du train et on accède à la remontée mécanique pour rejoindre le domaine skiable. Notre objectif n’est pas d’amener plus de monde, mais de faire en sorte que les gens qui se trouvent dans la vallée aient de meilleures conditions de transport.
Comme vous l’avez souligné, il est impressionnant de constater que notre clientèle s’est rapidement habituée à voyager par le train et que nos habitants ont repris l’habitude du train eux aussi, ainsi que le montrent les enquêtes de fréquentation réalisées par la SNCF et le conseil régional.
PLM: Vous avez mis en place un système de cadencement avec un train à l’heure. Est-il possible de mettre en service plus de trains encore?
E. F. : A ce stade, je dois dire que cela se fait en partenariat, car les collectivités locales ne sont pas les autorités organisatrices. En 1994-1995, la région ne l’était pas, mais depuis elle a pleinement assumé son rôle sur ce secteur, que ce soit pendant la mandature où j’ai eu le plaisir d’être le vice-président, ou lors de la dernière, au cours de laquelle Bernard Soulage a poursuivi l’effort entrepris sur cette affaire, qu’il s’agisse des travaux de modernisation de matériel ou de l’augmentation de cadencement.
La première étape a porté sur l’augmentation du cadencement. En gros, on a saturé l’infrastructure et on ne peut mettre davantage de trains sur cette ligne. Tout d’abord, avec la région et la SNCF, qui a fait des efforts d’exploitation considérables sur cette ligne, on a augmenté le nombre de trains et on a intégralement rénové le matériel.
En doublant quasiment l’offre, nous avons pu constater que la clientèle touristique et permanente répondait admirablement bien puisqu’on a eu plus qu’un doublement, donc une élasticité supérieure à 1 de la clientèle. Cela signifie que les usagers en demandent encore plus.
Ensuite, on essaie, avec l’ensemble des cofinanceurs habituels, c’est-à-dire la Région Rhône-Alpes, Réseau ferré de France et, par le biais de mécanismes complexes, l’Etat, le conseil général de la Haute-Savoie, d’avoir un plan d’investissement d’une quarantaine de millions d’euros afin de nous permettre, à un horizon rapide (dans les trois ou quatre prochaines années), de faire passer un train toutes les demi-heures entre Vallorcine (le point haut de la vallée) et les Houches (le point bas).
PLM: Combien de kilomètres cela représentet- il?
E.F. : Une vingtaine de kilomètres. La station des Houches est située à 8 km en aval de Chamonix, et Vallorcine à une quinzaine de kilomètres en amont. Le système est de type périurbain avec un maximum de connexions (les responsabilités de l’opérateur urbain sont importantes) avec les remontées mécaniques et notre système de bus urbains en libre circulation (à ne pas confondre avec la gratuité).

Une même carte permet de prendre le train ou le bus, que l’on soit résident permanent ou simple touriste (elle est alors délivrée en même temps que le titre de séjour, quel que soit le mode d’hébergement).
Côté financement, pour le bus urbain, la contribution, qui s’élève à 3,5 millions d’euros par an, est assurée par la communauté de communes et les opérateurs de remontées mécaniques, évitant ainsi un parking en pied de piste (qui n’aurait d’utilité que quarante jours par an). Pour le train, l’effort est porté par la Région Rhône-Alpes au titre de l’augmentation de la desserte et par diverses collectivités locales qui compensent une partie du titre de transport. Cela représente 500 000 euros supplémentaires par an.

Le secrétaire général de la mission transports de la Convention alpine, Thierry Louis, confirme que l’arc alpin renferme une grande diversité d’expériences en matière de mobilité durable.

PLM: Qu’est-ce que la Convention alpine?
Thierry Louis: Il s’agit d’une instance internationale qui réunit les différents pays de l’arc alpin sous l’égide des ministres de l’Environnement de ces pays. Cette convention est extrêmement vaste et couvre de très nombreux sujets, que la plupart d’entre vous connaissent, dont celui des transports. Il existe un groupe Transports présidé par la France et dont j’assure la présidence. La Convention alpine regroupe huit pays (tous les pays de l’arc alpin, y compris Monaco et le Lichtenstein.)
PLM: Quelles conclusions tirez-vous en matière d’accès et d’utilisation effective des moyens de transport durable?
T.L. : Dans le cadre du groupe Transports de la Convention alpine, des travaux ont été menés, dans un premier temps, sur la mobilité des marchandises puis, de 2007 à 2009, sur la mobilité des personnes. Un guide non exhaustif des bonnes pratiques a été élaboré. Il recense les pratiques tout à fait intéressantes dans les pays de l’arc alpin.
PLM: Pouvez-vous citer des exemples de ces bonnes pratiques?
T.L. : Dans ce recensement figurent le système Altibus, le système d’autopartage à Grenoble, le système mis en place par des organismes comme l’Union nationale des centres sportifs de plein air (UCPA) pour assurer un transport de centre urbain dans les stations en utilisant des cars, ce qui permet de « massifier » les transports.
Nous n’avons que des exemples alpins car ce travail a été mené par la Convention alpine.
Mais s’il s’agit effectivement de réalisations des pays de l’arc alpin, je peux en citer néanmoins une ou deux dans les Pyrénées. Ce sont là des exemples de mon expérience passée en tant qu’ancien responsable de l’Equipement dans les Hautes-Pyrénées. La mise en place du téléphérique du pic du Midi est un exemple intéressant (auparavant, on devait accéder quasiment jusqu’en haut en voiture).
Ce qui a été fait au Pont d’Espagne, en laissant le site accessible à pied et en combinant chemins de randonnée et tronçons par télécabine, va dans le sens du développement durable.
Si vous voulez avoir plus d’informations sur ces bonnes pratiques et sur ces exemples, je vous invite à vous connecter sur le site de la Convention alpine. Vous y trouverez l’intégralité des dossiers et des documents.
PLM: Quels sont les obstacles au recours aux transports durables?
T.L. : Les obstacles viennent de la nécessité de coordonner un nombre d’acteurs relativement important, comme les autorités organisatrices, les collectivités à différents niveaux, les opérateurs qui sont éventuellement en situation de concurrence. Ce n’est pas forcément toujours très simple. Pour faire fonctionner ensemble tous ces rouages, il faut une vraie volonté et travailler sur la durée. J’ai réellement le sentiment, notamment en France, que beaucoup de choses se réalisent. L’exemple de Chamonix (1) est tout à fait instructif, mais il reste énormément de travail à faire. De plus, il y a bien évidemment le problème du financement. C’est compliqué.
Entre le client, l’usager, les collectivités, qui doit payer ? Les deux problèmes clés sont là.