Longtemps, l’Auvergne a été oubliée dans les équipements de transport ferroviaire à grande vitesse. Affront réparé, puisque deux projets prévoient de traverser la région par des lignes à grande vitesse (LGV), du nord au sud et d’ouest en est.

Suites aux conclusions du Grenelle de l’environnement prévoyant la création de 2 000 kilomètres de LGV en France, le gouvernement a annoncé le lancement d’une étude de faisabilité, par Réseau ferré de France (RFF), sur le tracé d’une ligne à grande vitesse Paris-Bourges-Clermont- Ferrand-Lyon. Les conclusions de l’étude seront connues au printemps 2008.
La ligne TGV Paris-Lyon arrive à saturation, et la capitale auvergnate entend saisir l’opportunité de cette situation. Ce nouveau tracé nord-sud a pour objectif de mettre Paris à deux heures de Clermont-Ferrand, contre trois heures trente actuellement, et Clermont-Ferrand à environ une heure et demie de Lyon. Il faudra ensuite attendre dix à quinze ans pour réaliser la ligne si ce choix politique est fait.

Deux lignes nouvelles et complémentaires

Autre ambition dans le même domaine: la Transline. L’association Altro s’est créée il y a quelques années autour de ce projet et «mène une réflexion de grande ampleur sur un aménagement du territoire plus équilibré et porte le projet de premier TGV transversal reliant l’Atlantique aux Alpes en passant par le Massif central».
Son président, René Souchon, également président du conseil régional d’Auvergne, a reçu, en octobre dernier, les résultats de l’étude d’impact et de faisabilité d’une liaison Alpes-Auvergne- Atlantique. Le rapportmet en évidence «un potentiel de demande significatif» pour le trafic voyageurs (15,3millions de voyageurs par an en 2030) et pour le fret (11,3 millions de tonnes au même horizon). Le projet nordsud «n’est pas concurrent mais complémentaire du projet de LGV transversale qui est une solution pour le désenclavement ferroviaire du Massif central et une alternative à la route et à l’aérien », assure-t-il.
L’Auvergne, centre de la France, au coeur des projets d’infrastructure de transport, ce n’est que justice.

Faisant écho aux travaux du Grenelle de l’environnement, le gouvernement met en avant la mise en oeuvre d’une écoredevance poids lourds à horizon 2011. Une bonne nouvelle pour la préservation des massifs français.

La baisse de 20%des émissions de CO2 en 2020 par rapport aux émissions de 1990 est un objectif prioritaire avancé lors du Grenelle de l’environnement. Pour l’atteindre, il faut mener une politique volontariste impliquant la diminution significative du transport routier d’ici 2020 (environ 20 %).
Dans cette perspective, un outil incitatif est recommandé: lamise en place d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. Elle pourrait correspondre à la mise en oeuvre de l’eurovignette, un instrument déjà déployé en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Aussi, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, s’est prononcé en faveur de la mise en place d’une redevance poids lourds en 2011. Pour ce faire, une concertation avec l’ensemble des acteurs concernés doit débuter en 2008.
Deux écoles s’affrontent quant auxmodalités demise enoeuvre, selon qu’elle s’applique à un réseau routier plus ou moins large. Il serait opportun qu’elle s’inspire des règles de l’eurovignette.

Barème renforcé pour les routes de montagne

D’après la directive, les Etats membres, ayant décidé d’instaurer une redevance poids lourds, ont la possibilité de différencier les tarifications en fonction du véhicule (suivant sa catégorie d’émission de CO2), du degré de même horizon). Le projet nordsud «n’est pas concurrent mais complémentaire du projet de LGV transversale qui est une solution pour le désenclavement ferroviaire du Massif central et une alternative à la route et à l’aérien », assure-t-il. L’Auvergne, centre de la France, au coeur des projets d’infrastructure de transport, ce n’est que justice. dommages, de la nature des routes et de leur encombrement, et ainsi prévoir des majorations aux heures de trafic dense. Surtout, concernant l’usage des routes de montagne, si le dispositif français intègre l’ensemble des possibilités offertes par le droit européen, il serait possible de prévoir une majoration de l’ordre de 15 à 25 % de la redevance, majoration devant servir à financer des infrastructures de transport alternatif.

Jacques Barrot, commissaire aux transports, a dévoilé, le 21 novembre, les propositions de la Commission de répartition des fonds européens consacrés aux réseaux transeuropéens pour la période 2007-2013. 78 projets ont été retenus sur les 169 dossiers envoyés par les Etats membres en juillet dernier. Ont été favorisés les sections transfrontalières ainsi que les modes de transports les plus respectueux de l’environnement – les voies navigables et le rail (ce dernier retenant 75% des crédits).
De ce fait, la route concentre moins de 3% des crédits. Aussi, 56% des crédits (soit 5,1 milliards d’euros) sont utilisés par des projets à dimension transfrontalière (études et travaux).
Concernant le ferroviaire, l’enveloppe la plus conséquente (960,11 millions d’euros) est réservée à l’axe Berlin-Vérone- Milan-Bologne-Naple s-Messine-Palerme, qui nécessite le percement (à l’horizon 2022) d’un tunnel de 63 kilomètres sous le Brenner. Deux autres tunnels alpins sont également visés : celui du Mont-Cenis, dans l’axe Lyon- Turin-Ljubljana- Budapest, pour lequel sont prévus 754,5 millions d’euros, et celui du Lyon-Turin, dont la nécessité se trouve ainsi confirmée.