« Supportable ? le déferlement, sans cesse croissant, des camions dans nos vallées vosgiennes, alpines, pyrénéennes et du Massif central, sur nos routes, dans la traversée de nos villages, dans nos agglomérations. Supportable et pour combien de temps? », s’exclamaient, en février 2003, Hubert Haenel et François Gerbaud, dans leur rapport au Premier ministre intitulé « Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail ». Quelles politiques publiques en faveur de la décongestion du trafic routier dans les zones de montagne ? Quelle alternative pour les transports de marchandises ?

Le constat est alarmant et notoire: le fret routier connaît un essor considérable, au détriment des autres moyens de transports, notamment du ferroviaire. Pourtant, des modes alternatifs existent, qui ont du mal à s’imposer.

SOURCES : HUBERT HAENEL, FRANÇOIS GERBAUD, FRET FERROVIAIRE FRANÇAIS : LA NOUVELLE BATAILLE DU RAIL, P.29

Depuis les années soixante-dix, le fret ferroviaire connaît un déclin inexorable (voir graphique), au détriment de nos vies et de l’environnement. Trouver une alternative à la route est essentiel pour l’aménagement de nos montagnes.
Le fret routier offre une plus grande souplesse de circulation, une plus grande réactivité et un moindre coût, d’où son succès. Mais l’affaiblissement continuel du fret ferroviaire induit des enjeux stratégiques en partie négligés jusqu’à présent. Le trafic ferroviaire alpin s’est essentiellement développé du côté suisse et italien, la France concentrant le trafic routier. Et l’élargissement de l’Europe vers l’est engendre un déplacement du centre de l’Europe hors de France. Faute de choix politiques, la France sera de plus en plus contournée dans le domaine du fret ferroviaire.

Jouer sur la complémentarité des modes de transports

Aussi, le développement des transports alternatifs à la route se pense global mais aussi local. Une véritable politique de fret régional concertée pourrait peser sur les choix des entreprises en faveur d’une desserte routière ou ferroviaire pour leurs marchandises. Des expériences existent pour freiner l’expansion du transport routier. Tout le monde s’accorde sur une stratégie évidente: ne pas opposer la route, le rail et le fluvial, mais les rendre complémentaires.
Par exemple, en développant le transport combiné: sur de longues distances, il s’agit de transporter des marchandises dans un même contenant mais à l’aide de plusieurs modes de transports: navires, barges sur les voies navigables, remorques routières ou ferroviaires. Cette technique semble faire l’unanimité.
L’autoroute ferroviaire est une autre technique, développée essentiellement en Suisse et en Allemagne pour les traversées des massifs montagneux. Elle consiste à charger sur des wagons adaptés à cet effet des camions avec ou sans leur tracteur (accompagnés ou non de conducteurs).
Le développement de ces modalités de transport est freiné par l’équation financière, car la distance minimale permettant au service du transport combiné d’être rentable est située entre 600 et 800 km (cette distance est réduite en montagne). Or l’essentiel du transport de marchandises en France est effectué sur des courtes distances.

Une volonté politique à impulser

Ces modalités de transport sont subventionnées, mais insuffisamment. D’autres Etats ont fait des choix plus clairs en la matière, comme en Angleterre, où l’Etat prévoit une subvention qui couvre la différence du coût entre la route et le rail (1).
Une volonté politique s’est pourtant exprimée, par la voix de Christian Estrosi, ministre délégué à l’Aménagement du territoire, à l’occasion du dernier congrès de l’ANEM, qui s’est prononcé en faveur d’une action accentuée pour le développement de la multimodalité des transports, crucial pour les zones de montagne.

(1) Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail-route, Conseil national de l’évaluation, Commissariat au plan, décembre 2003 (en ligne ici).

Apparue dans les années soixante, l’autoroute ferroviaire a connu un nouvel essor dernièrement grâce au wagon Modalhor, un wagon surbaissé et articulé, spécialisé pour transporter les poids lourds standards (1). Une expérience a été impulsée dans les Alpes, en 2001, entre Aiton, en Savoie, et Orbassano, en Italie, en vue de délester l’itinéraire routier de la Maurienne. « S’il est un succès commercial et technique, le service est loin de l’équilibre économique, puisque les Etats le subventionnent à hauteur de 75 %. » (2) Le trajet sur lequel est offert ce service est de 175 km, une distance trop courte pour assurer un équilibre financier. Mais la montée en puissance du service est très prometteuse. Il faudra également de fortes contraintes imposées aux routiers pour utiliser ce service, comme c’est le cas en Suisse. Le 12 juillet 2006, les gouvernements italien et français ont décidé de pérenniser le service.

(1)(2) Martial Saddier, rapport pour avis, projet de loi de finances pour 2007, transports, n° 3365, tome XII

Avec l’instauration de l’Eurovignette, une nouvelle étape dans la tarification de l’utilisation des infrastructures routières a été franchie au printemps 2006. 0bjectif: faire peser progressivement sur les usagers les coûts engendrés par leurs activités, en vue de réduire la pollution, gérer les flux de trafic et financer de nouvelles infrastructures. A présent, les Etats membres sont libres d’appliquer des péages sur toutes les routes, même en dehors du réseau transeuropéen, pour les véhicules de plus 12 tonnes (en 2012, à partir de 3,5 tonnes). Il est possible de différencier les tarifications en fonction du véhicule (suivant sa catégorie d’émission de CO2), du degré de dommages, de la nature des routes, de l’encombrement de cellesci, et de prévoir des majorations aux heures de trafic dense. Ainsi, pour l’usage des routes de montagnes, il est possible d’imposer une majoration de l’ordre de 15 à 25 %, qui doit servir à financer des infrastructures de transport alternatif.