Le décret n° 2005-1711 du 29 décembre 2005 expose les méthodes de calcul de compensation financière des charges liées aux routes nationales transférées aux départements sur la période janvier 2006/janvier 2008.

La compensation financière due à chaque département de la métropole (pour les DOM-TOM, les règles de calcul sont différentes), représente les charges de fonctionnement et d’investissement des 18 000 kilomètres de routes transférées.
Elle est calculée par application de ratios financiers aux caractéristiques de ces routes et repose sur le droit à compensation, défini par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, qui distingue l’investissement et le fonctionnement.
Dans le premier cas, elle se base sur la moyenne des dépenses d’investissement de l’Etat « constatées sur une période d’au moins cinq ans précédant le transfert de compétences ».
Dans le second cas, on retient une période de référence de trois ans. Les engagements pris en faveur de la montagne lors du comité des finances locales de juillet 2005 par les représentants du ministère concerné ont été respectés.
Ainsi, pour les charges de fonctionnement, un certain nombre de paramètres très importants pour la montagne sont intégrés et calculés sur des critères objectifs (viabilité hivernale, éclairage et ventilation des tunnels).

L’altitude prise en compte pour l’investissement

Mais c’est surtout au niveau des charges d’investissement que la spécificité montagne apparaît : entretien et réhabilitation des ponts, entretiens des murs de soutènement, prise en compte des risques naturels et des équipements liés à leur gestion.
Sur ce dernier point, la définition des ratios unitaires annuels distingue deux formules de calcul suivant que les départements en question sont situés en deçà ou au-delà d’une altitude moyenne de 500 mètres.
Le décret stipule que l’attribution des ressources prendra effet, pour chaque département, le 1er janvier suivant la publication de l’arrêté préfectoral constatant le transfert des routes.

Grâce à l’article 90 de la loi d’orientation agricole n° 2006-11 du 5 janvier 2006, le recours aux services d’auxiliaires du déneigement, agriculteurs en temps normal, va être grandement amélioré.
En effet, à la suite de la réforme intervenue à l’automne 2000 en matière d’organisation de la viabilité hivernale au sein des départements, du fait de la mise en place de la circulaire du 21 juillet 2000 relative à l’organisation et à la sécurité du travail en service hivernal, l’ANEM avait dénoncé le durcissement des normes de contrôle et de sécurité applicables au matériel de déneigement des collectivités et des auxiliaires de déneigement.
Cette critique portait essentiellement sur la nécessité de faire contrôler, pour chaque auxiliaire et à chaque saison, la conformité de son matériel au siège du service des mines situé à la préfecture du département, sans tenir compte des caractéristiques de ces véhicules et des difficultés liées à la distance à parcourir.
Désormais, « pour l’accomplissement de cette prestation, cette personne (l’agriculteur), est dispensée de l’obligation de soumettre son tracteur à une nouvelle réception par le service des mines ».

Du fait de la radicalisation de l’opposition italienne du Val di Susa à la mise en place de la liaison ferroviaire du futur Lyon-Turin, en particulier sur les aspects sociaux et environnementaux, les partenaires institutionnels sont incités à la négociation.

La contestation du chantier lié au projet du Lyon-Turin intervient dans un contexte d’autant plus tendu que, si les travaux préparatoires ne débutent pas rapidement, ce chantier pourrait être rétrogradé dans la liste d’attente des projets d’équipements structurants retenus par Bruxelles. En clair, si le percement du tunnel n’a pas débuté en 2009, le projet pourrait perdre les financements européens qui lui ont été attribués, soit deux milliards d’euros.
Concrètement, en décembre, l’association locale des 45 communes de haute montagne du Val di Susa, soutenue par la majorité des 70 000 habitants ainsi que par des mouvements appartenant à la gauche radicale et à l’extrême gauche, s’oppose au tracé de la future ligne. En effet, elle s’inquiète de l’impact
pour l’environnement et la santé généré par le percement de l’indispensable tunnel de 53 km, du fait de la présence d’uranium et d’amiante.

Pas de réelle contestation

Des heurts violents ont eu lieu sur le théâtre des opérations, même si, au fond, personne ne conteste vraiment la nécessité de cet équipement en mesure de désenclaver l’Italie et de réduire le transport routier de marchandises transfrontalier. Pour calmer les esprits, les parties se sont accordées, sur proposition du gouvernement italien, afin de lancer une procédure extraordinaire d’évaluation d’impact environnemental sur la galerie de prospection de Venaus. Les travaux ne débuteront qu’après cette évaluation, soit en mai 2006.
Par ailleurs, le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, a promis aux opposants une expertise indépendante afin de répondre objectivement aux inquiétudes des populations.
Enfin, le conseil syndical interrégional, rassemblant les syndicats du Piémont, du val d’Aoste, de l’arc lémanique et de Rhône-Alpes, a adopté une motion, le 20 décembre, rappelant sa détermination à faire respecter ses préconisations en matière de sécurisation et d’encadrement social des chantiers et des populations concernés.