Les options retenues et présentées lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre dernier ont pour ambition d’inscrire l’espace français des transports dans l’Europe du futur. Elles tentent de concilier développement économique, attractivité des territoires et respect de l’environnement afin de pouvoir faire face, dans les meilleures conditions, à une croissance prévisible du fret marchandise de 40 % et des flux de voyageurs de 60 %, dans les quinze ans à venir. Soucieuse de rééquilibrer l’impact des différents modes de transport, la stratégie annoncée planifie les principales infrastructures à l’horizon 2025 et opère un choix en faveur de 35 projets prioritaires sur la période 2004-2012 dans un souci d’évidente complémentarité avec la politique européenne en la matière. Enfin, le gouvernement ouvre des portes en faveur de plusieurs types de financements (comme les partenariats public-privé) sur lesquels les transports pourraient faire figure de pionniers.

Devant l’ampleur des besoins financiers en jeu dès qu’il s’agit d’infrastructures de transports, le gouvernement a souhaité enrichir la panoplie des outils permettant de conjuguer action publique et privée. C’est ainsi que devraient être prochainement intégrés dans le droit national les partenariats public privé (PPP) dont les modalités seront précisées par ordonnance en avril 2004.

Directement inspirés de l’expérience britannique, ces contrats ne possèdent pas encore d’existence juridique en France, même s’ils servent de base à des projets fameux (viaduc de Millau, ligne ferroviaire Perpignan-Figueras). On attend beaucoup d’avancées pour cet outil, notamment pour une meilleure mobilisation des financements et une efficacité renforcée pour la réalisation des projets.
En complément aux délégations de service public, aux sociétés d’économies mixtes (SEM) ainsi qu’aux marchés publics, les PPP se présentent comme des outils adaptés aux projets pour lesquels le résultat d’exploitation n’est pas déterminant dans le financement, surtout dans une logique d’aménagement du territoire. Son principe ayant inspiré des montages parallèles un peu vulnérables juridiquement, il semblait nécessaire de doter le PPP d’un nouveau type de contrat sécurisant ses adeptes décidés à tester ses qualités supposées.
Ainsi la Caisse des dépôts et consignations a été chargée par le ministre de l’Économie et des Finances, Francis Mer, d’étudier l’impact du PPP sur huit projets d ’infrastructures de transports.

Partenariat public-privé pour des projets de seconde liste

Il ressort des travaux que le PPP serait avantageux dans six domaines : meilleure définition des programmes par la puissance publique, meilleure tenue des délais et des coûts, gains sur les coûts et la qualité de l’entretien, meilleure sécurité de fonctionnement, montage permettant une mobilisation financière plus spontanée de l’usager à côté du contribuable, segmentation des risques plus adaptée. Pour les entrepreneurs, le PPP équivaut à une fourniture complète de la filière : financement, conception, construction, maintenance, exploitation de l’ouvrage répondant au mieux à la commande publique. En dépit de son caractère séduisant, le PPP ne devrait pas pour autant être utilisé d’emblée pour réaliser des projets majeurs tant au plan national qu’européen car leur financement est déjà principalement assuré par des schémas plus conventionnels. En revanche, il pourrait être utile sur des projets de seconde liste, très spécifiques, comme l’équipement du système ferroviaire européen en nouveaux systèmes de contrôle-commande. A terme, l’engouement pour les PPP pourrait rejoindre la tendance mondiale où, sur 3 000 PPP recensés, 400 ont trait aux transports.

Les 35 projets prioritaires retenus lors du dernier comité interministériel d’aménagement et du développement du territoire (CIADT) représentent 20 milliards d’euros d’investissement, dont 7,5 à la charge de l’Etat. A cela, s’ajoutent les projets considérés comme prioritaires par la commission de Bruxelles et qui ont parfois des déclinaisons à l’échelon national. Pour pouvoir faire face à l’ensemble de ces engagements financiers, les pouvoirs publics ont envisagé plusieurs solutions où prudence et attentisme prédominent.

Pour les projets d’intérêt purement national, une agence spécifique a été prévue pour être opérationnelle début 2005. Celle-ci gérera la part de l’Etat et sera alimentée notamment par l’intégralité des dividendes des sociétés autoroutières perçues par l’Etat actionnaire. Elle pourra également avoir recours à l’emprunt encadré et devrait bénéficier d’autres dotations budgétaires, dont le montant et l’identité ne sont, à ce jour, pas encore connus. Du côté européen, la multiplication des listes de projets prioritaires a induit une certaine confusion et quelques inquiétudes sur des situations de concurrence quant au financement de certains dossiers.

Bruxelles, aiguillon des projets transnationaux

Ainsi, le programme Quick Start, annoncé par la Commission en novembre 2003, afin de démarrer rapidement un certain nombre de projets et de faire sauter les verrous transfrontaliers, est parfois vécu comme une menace sur les priorités définies en Europe, communiquées en octobre dans le cadre du réseau européen des transports.
Du coup, les ministres de l’Economie et des Finances n’ont augmenté que de 10% les taux de cofinancement sur les tronçons de projet Quick Start d’intérêt européen. Il semble de plus en plus évident que désormais Bruxelles se contentera d’un rôle d’aiguillon pour débloquer les projets transnationaux et favoriser l’implication de partenaires financiers privés par l’intermédiaire de la Banque européenne d’investissement et renoncera donc au financement direct.
C’est ainsi que la vraie priorité ira aux projets portés politiquement et financièrement de part et d’autre de leur trajet et considérés comme potentiellement rentables (liaisons ferroviaires de la péninsule Ibérique).

La grande vitesse ferroviaire possède un potentiel d’attraction commerciale élevé qui repousse les limites horaires acceptables audelà des trois heures et explique la progression spectaculaire des réseaux européens en la matière. Malheureusement, les pays qui maîtrisent la technologie nécessaire et la clientèle requise (Allemagne, Italie, France, Espagne) sont aussi ceux qui se sont approprié le concept dans une optique résolument nationale, freinant par là même les interconnexions et la notion essentielle de réseau.

En dépit des récents discours engagés sur l’interconnexion et l’intermodalité des infrastructures de transport depuis un an et des pressions croissantes exercées par la Commission, force est de constater de nombreuses incohérences dans le schéma européen de la grande vitesse, même si le gouvernement français a fait quelques concessions (tunnel Perpignan- Figueras)
A titre d’exemple, les priorités retenues par le sénateur Joly dans son rapport sur les différents réseaux européens et les obstacles à leur connexion sont marquées par des préoccupations nationales. Elles sont reprises par le gouvernement dans les conclusions du comité interministériel d’aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003.

Les intérêts transrégionaux dans la logique européenne

Qu’il s’agisse du TGV Est ou Atlantique, les tracés obéissent de toute évidence à des préoccupations d’aménagement du territoire, légitimes mais incompatibles avec les exigences européennes en matière de liaisons intermétropoles, et surtout indifférentes à l’état d’avancement du réseau et aux impatiences marquées de l’autre côté de la frontière.
Pourtant, c’est bien la continuité du réseau à grande vitesse qui va gager la rentabilité du système et devrait déterminer les choix. Ainsi le rapport Joly se déclare favorable à la liaison avec l’Italie via le Lyon-Turin où les conditions d’une exploitation rentable du fret semblent peser sur la décision, même s’il faut l’associer à une logique passager vu la lourdeur des investissements. Mais ici, comme pour l’Espagne (réouverture de la ligne Pau-Canfranc ou inscription au programme Quickstart de la ligne Dax-Vittoria), les élus italiens se sont mobilisés avec ceux de la région Rhône-Alpes.
Ce sont bien les intérêts transrégionaux qui s’avèrent les meilleurs alliés d’une politique européenne logique des réseaux, à la différence de priorités nationales apparaissant de plus en plus décalées.